Z Radoszek do Montpellier i Liverpoolu
Materiały i zdjęcia przygotowały: Janina Makowska -żona bohatera poniżej zamieszczonego szkicu oraz córka -Grażyna Stasiak.
Polskie Siły Powietrzne zapisały jedną z najchlubniejszych kart historii II wojny światowej, skutecznie walcząc pod niebem Europy Zachodniej. Mówi się nawet, że to Oni odwrócili bieg historii uniemożliwiając Niemcom podbicie całej Europy. Szkoda, że wielu z bohaterów tamtych wydarzeń pozostanie na zawsze bezimiennymi, bowiem z imienia i nazwiska znamy przede wszystkim pilotów, a więc tych, którzy bezpośrednio realizowali loty bojowe. Znacznie mniej natomiast wiemy o ludziach wykonujących inne funkcje: mechaników samolotowych, radiotelegrafistów, rusznikarzy i całego personelu pomocniczego. A przecież dobrze wiemy, że bez fachowości, solidności i zgrania całych zespołów, żaden lot nie mógłby się zakończyć powodzeniem.
Niniejszy szkic poświęcamy starszemu sierżantowi Janowi Makowskiemu, mechanikowi samolotowemu w Dywizjonie 308, poprzez urodzenie i zamieszkanie związanemu z Ziemią Sandomierską.
Starszy sierżant Jan Makowski
Urodził się w 1915 roku w Radoszkach koło Sandomierza, jako ósme spośród dziewięciorga dzieci w rodzinie. Edukację rozpoczął w Szkole Powszechnej w Radoszkach, która dzięki staraniom mieszkańców, po raz pierwszy w historii tej wsi, akurat wtedy została zorganizowana. Następnie uczył się przez rok w Gimnazjum w Tarnobrzegu, a później w Gimnazjum Męskim w Sandomierzu, które ukończył w 1932 roku.
Od najmłodszych lat marzył aby zostać lotnikiem. Zdecydował się więc przystąpić do egzaminów wstępnych w bardzo prestiżowej wówczas: Szkole Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich
w Bydgoszczy, mimo krążącej opinii, że trudniej się do niej dostać, niż na studia aktorskie. Trudny egzamin i szczegółowe badania lekarskie przeszedł bez zarzutu i w październiku 1932 roku rozpoczął tam kształcenie. Jednakże w drugim roku nauki, komisja lekarska dopatrzyła się u Niego drobnej wady wzroku i to spowodowało przeniesienie Go do grupy mechaników.
Jan Makowski w Szkole Podoficerów Lotnictwa
dla Małoletnich w Bydgoszczy.
Patent mechanika samolotowego uzyskał 31 maja 1935 roku i został przydzielony do 2 Pułku Lotniczego 121 Eskadry Myśliwskiej w Krakowie, stacjonującego na lotnisku Rakowice. Tam rozpoczął służbę dla Polski jako żołnierz zawodowy.
Trzeba przyznać, że ta jednostka wojskowa miała wtedy wybitne przedstawicielstwo sandomierskie. W tym samym roku co Jan Makowski, pracę w 121 Eskadrze rozpoczął Sandomierzanin Tadeusz Król, który jako obserwator, wraz z pilotem i strzelcem, na samolocie PZL P-23B, wziął udział
w bombardowaniu niemieckich kolumn wojskowych idących na Warszawę we wrześniu 1939 roku. Niestety, po wykonaniu zadania, ich samolot został ostrzelany przez Niemców z broni maszynowej i spadł na ziemię w płomieniach. Dwa lata później, a więc w 1937 roku, do 121 Eskadry dołączył brat Tadeusza, Wacław Król, walczący podczas II wojny światowej, min. jako dowódca eskadry w Dywizjonie 316 i dowódca Dywizjonu 302.
W przeddzień wybuchu II wojny Światowej 121 Eskadra Myśliwska przeniesiona została na zapasowe lotnisko w Balicach, dzięki czemu uniknęła ciężkiego bombardowania, jakie dotknęło Rakowice 1 września 1939 roku o świcie i dlatego natychmiast po wybuchu wojny stanęła w obronie Ojczyzny. Niestety, już 18 września 1939 roku jej żołnierze otrzymali rozkaz wycofania się z walki i samodzielnego przekraczania granicy z Rumunią.
Od tej pory dla Jana Makowskiego oraz innych polskich żołnierzy, zaczęła się wieloletnia tułaczka i poszukiwanie mozliwosci wzięcia odwetu na niemieckim agresorze. Przez prawie dwa miesiące przebywali w obozie internowania w Focsani. Mimo przychylności Rządu Rumunii oraz pomocy miejscowej ludności, był to dla przebywających tam Polaków bardzo trudny okres. Żyli w poczuciu klęski, w wielkiej niepewności, bez kontaktu z rodziną i środków do życia.
11 listopada 1939 roku Jan Makowski wraz z polskimi lotnikami przeniesiony został na terytorium Francji. Wydawało im się, że tu będą mogli szybko „rozwinąć skrzydła” i wziąć odwet za przegraną kampanię wrześniową. Bardzo się jednak zawiedli, bo znowu rozpoczęło się czekanie bez konkretnej perspektywy, w złych warunkach materialnych. Poprawa nastrojów nastąpiła dopiero po 4 stycznia 1940 roku, tzn. po podpisaniu umowy polsko- francuskiej /uzupełnionej 17 lutego/, która określała min. kolejność tworzenia polskich jednostek lotniczych i rozpoczęcie niezbędnych szkoleń.
W grupie 30 mechaników samolotowych dowodzonych przez kpt. Stefana Wagnera Jan Makowski skierowany został na kurs w Szkole Lotniczej w Montpellier, który trwał od 2 do 11 marca 1940 roku. Następnie, po odbyciu stażu w dywizjonach francuskich, utworzone zostało sześć patroli myśliwskich /tzw. Kluczy/, z których każdy składał się z: trzech pilotów, mechaników i pomocników mechaników, mechanika uzbrojenia, elektrotechnika oraz żołnierzy innych specjalności. Capral-Chef Jan Makowski przydzielony został do Klucza nr 3 pod dowództwem kpt. Mieczysława Sulerzyckiego, który dysponował samolotami Morane 406 oraz Dewoitine 520 i miał następującą obsadę osobową:
– piloci: Mieczysław Sulerzycki, Bolesław Rychlicki, Erwin Kawnik; od 8.06.1940 roku: Jan Borowski, Wieńczysław Barański, Michał Cwynar;
– mechanicy samolotowi: Edward Kulikowski, Józef Tarlak, Jan Makowski, Leon Józefowski, Stanisław Pilosz;
– pomocnicy mechaników samolotowych: Aleksander Dziekański, Zygmunt Dziekański
– rusznikarz: Józef Pamła;
– radiotelegrafista: Tadeusz Libicki;
– kierowcy: Leon Urbaniak, Marian Kubiak.
Wiosną 1940 roku samoloty z polskimi załogami uczestniczyły w obronie Francji, głównie osłaniając obiekty wojskowe i przemysłowe. Przyjęło się nazywać je „kluczami kominowymi”, od kominów fabryk, których chroniły. Zestrzelili samodzielnie 10 samolotów Luftwaffe oraz 6 przy wsparciu lotników francuskich, a dwa zostały uszkodzone.
22 czerwca 1940 roku Francja skapitulowała.
Kapitan Sulerzycki podsumował udział „swojego klucza” w walkach o Francję w sposób następujący:
… Przez cały czas, tak piloci, jak i mechanicy pokazali hart ducha i bohaterstwo polskiego żołnierza, które to wartości wyróżniały ich korzystnie na tle armii francuskiej i stanowiły dobry przykład do naśladowania … Natomiast jeden z kolegów Jana Makowskiego, Mieczysław Woliński, tak napisał
o tych wydarzeniach: … Po dziewięciu miesiącach pełnych tragicznych przeżyć, zawiedzionych nadziei, kompletnego upadku, po totalnej klęsce opuszczamy Francję i udajemy się na „wyspę ostatniej nadziei, skąd nie ma już odwrotu”.
Z Francji Jan Makowski wraz z polskimi lotnikami odleciał do Algieru, a następnie drogą wodną, przez Casablankę i Gibraltar dotarł do Liverpoolu w Wiekiej Brytanii. Tu we wrześniu 1940 roku wcielony został do Dywizjonu 308 utworzonego z pilotów 2 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Krakowie. Na lotnisku Spece koło Liverpoolu piloci i mechanicy przeszli kolejne szkolenia, zapoznając się z przydzielonym im sprzętem: samolotami treningowymi Master i myśliwcami bojowymi Hurricane.
I znowu odżyły w Polakach nadzieje na zwycięstwo i wyzwolenie Ojczyzny.
Oficjalnie Dywizjon 308 rozpoczął służbę 1 grudnia 1940 roku. Na początku samoloty odbywały przede wszystkim loty nocą, aby odpierać naloty prowadzone przez niemiecką Luftwaffe. W 1943 roku głównym ich zadaniem stało się niszczenie celów naziemnych. Wtedy Dywizjon 308 bazował nie tylko na lotniskach angielskich, ale także: francuskich, belgijskich, holenderskich i niemieckich.
Z kolegami na lotnisku. /Jan Makowski czwarty z prawej/
Przy szczątkach zestrzelonego samolotu niemieckiego
/Jan Makowski drugi od prawej wśród stojących/
Dywizjon 308 „Krakowski” był jedną z najskuteczniejszych jednostek myśliwskich Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie. Wykonał łącznie:
– 8812 lotów bojowych w czasie 13200 godzin.
– zrzucono ponad 500 ton bomb.
Dokonano:
– 69 zestrzeleń pewnych, 13 prawdopodobnych, 21 uszkodzeń.
Zniszczonych zostało:
– 536 pojazdów lądowych, 17 lokomotyw, 109 wagonów, 45 statków, 31 czołgów i 28 budynków.
W czasie działań wojennych z Dywizjonu 308 poległo 22 lotników, a 24 zaginęło.
Utracono 78 samolotów.
1 września 1944 roku Jan Makowski awansował na stopień starszego sierżanta i powierzono mu funkcję szefa eskadry.
Polscy piloci zasłynęli z odwagi i bohaterstwa w bitwach o Europę Zachodnią. Wielu z nich zasłużyło na zaszczytne miano asów myślistwa, jak chociażby wspomniany już wcześniej Sandomierzanin, pułkownik Wacław Król, który wykonał łącznie 420 lotów bojowych, stoczył liczne walki powietrzne
z niemieckimi oraz włoskimi myśliwcami i bombowcami, osłaniał alianckie wyprawy bombowe i konwoje morskie, dowodził myśliwskimi ugrupowaniami bombardowania nurkowego i ostrzeliwania celów naziemnych. Zestrzelił na pewno 9 samolotów nieprzyjacielskich, 3 prawdopodobnie, a 4 uszkodził.
Miał wiele szczęścia, bowiem zdarzało się, ze kule dziurawiły samolot, omijając jego samego.
Ale wiadomo, że aby pilot mógł z powodzeniem odbyć lot bojowy i mieć poczucie niezawodności maszyny, musiała ona być odpowiednio przygotowana przez mechaników, że bez pracy mechaników sukcesy pilotów byłyby po prostu niemożliwe. To Oni, „szare korzenie bujnych kwiatów”, jak określił mechaników samolotowych Arkady Fiedler sprawiali, że piloci mogli codziennie startować do boju.
Praca mechaników samolotowych była niezwykle trudna. Nie mogli stworzyć nigdzie stałej bazy, bowiem przenosili się na kolejne lotniska, w miarę jak przemieszczał się ich dywizjon. Musieli bardzo szybko orientować się w budowie i działaniu powierzonych im, coraz to innych typów samolotów, dokonywać przeglądów, wymiany części i napraw, a także udzielać pilotom informacji o ich działaniu. Często mechanicy byli jedynymi, którzy potrafili instruować pilotów, bo Ci mieli za mało danych i czasu, aby samodzielnie je rozpoznawać. Praca mechaników polegała na „ciągłym czuwaniu i natychmiastowej gotowości do pracy, od świtu do świtu”. Wykazywali się wręcz nadludzkim wysiłkiem naprawiając w nocy przestrzelone i uszkodzone samoloty, aby następnego ranka były gotowe do walki.
Warto więc zapamiętać, że w czasie „Bitwy o Wielką Brytanię” dokonało się całkowite przewartościowanie, stawiające służby techniczne i zaplecza, na równi, a czasem nawet ponad jednostkami frontowymi, które to przewartościowanie do dziś obowiązuje na polach bitwy.
Przed samym lotem mechanik wraz ze swoim pomocnikiem rozgrzewali silniki samolotu,
a ostatnią, bardzo symboliczną czynnością, było zapięcie pilotowi pasów bezpieczeństwa i poklepanie
go po ramieniu.
Przed lotem bojowym. Jan Makowski /na skrzydle samolotu/
w rozmowie z pilotem.
Piloci bardzo cenili swoich kolegów mechaników, a przede wszystkim ufali im, nazywając ich „mrówkami”, bo tak ich postrzegali gdy samolot wzbijał się w górę. W stwierdzeniu tym i wzajemnych gestach wyrażony był wzajemny szacunek dla pełnej poświęcenia służby Ojczyźnie.
Koniec wojny zastał Jana Makowskiego na lotnisku w Ahlhorn, w Niemczech. Rozkazem z dnia
22 lipca 1945 roku, za walkę zbrojną z hitlerowskim najeźdźcą w latach 1939-45 Naczelny Dowódca Wojska Polskiego nadał mu Odznakę Grunwaldzką, a 25 maja 1946 roku uhonorowany został Medalem Lotniczym.
Dywizjon 308 rozwiązano 3 stycznia 1947 roku. Do Polski Jan Makowski powrócił 9 czerwca 1947 roku, a zdemobilizowany został 23 czerwca 1947 r. Z Anglii do Polski przypłynął okrętem, a z Gdańska do Sandomierza przyjechał pociągiem.
Był piękny, czerwcowy dzień …
Po wojnie Jan Makowski pracował jako księgowy. W związku małżeńkim z Janiną Kapustą-Czerpak wychowali czworo dzieci. Zmarł 19 grudnia 1998 roku i pochowany został na Cmentarzu Katerdralnym
w Sandomierzu.
Załączniki:
Polskie Lotnictwo na Zachodzie Europy
Podczas zakończenia II wojny światowej Lotnictwo Polskie na Zachodzie liczyło 15 dywizjonów, w tym:
-osiem myśliwskich /302,303, 306, 307, 308, 315, 316 i 317/
-cztery bombowe /300, 301, 304, 305/
-jeden myśliwsko-rozpoznawczy /309/
-jeden współpracy z artylerią /663/
Dowódcy Dywizjonu 308:
- 9 września – 16 października 1940 r s/ ldr Davis (zginął w locie treningowym)
- 10 września 1940 – ? – s/ldr Morris
- 9 września 1940 – 9 listopada 1940 – kpt. pil. Stefan Łaszkiewicz
- 10 listopada 1940 – 7 grudnia 1940 – kpt. pil. Walerian Jesionowski
- 8 grudnia 1940 – 22 czerwca 1941 – kpt. pil. Jerzy Orzechowski
- 23 czerwca 1941 – 10 grudnia 1941 – kpt. pil. Marian Pisarek
- 11 grudnia 1941 – 9 stycznia 1942 – kpt. pil. Marian Wersołowski
- 10 stycznia 1942 – 10 stycznia 1942 – kpt. pil. Tadeusz Nowierski
- 6 maja 1942 – 17 maja 1942 – kpt. pil. Feliks Szyszka
- 25 maja 1942 – 11 lutego 1943 – kpt. pil. Walery Żak
- 12 lutego 1943 – 3 marca 1943 – kpt. pil. Franciszek Kornicki
- 4 marca 1943 – 18 maja 1943 – kpt. pil. Paweł Niemiec
- 19 maja 1943 – 20 marca 1944 – kpt. pil. Józef Żulikowski
- 21 marca 1944 – 16 listopada 1944 – kpt. pil. Witold Retinger
- 17 listopada 1944 – 30 czerwca 1940 – kpt. pil. Karol Pniak
- 1 lipca 1945 – 3 stycznia 1946 – kpt. pil. Ignacy Olszewski
Piloci Dywizjonu 308
- Od 9 września 1940:
kpt. Mieczysław Wiórkiewicz, por. Stefan Janus, por. Zbigniew Moszyński, ppor. Władysław Bożek, ppor. Władysław Chciuk, ppor. Ryszard Kaczor, ppor. Bronisław Skibiński, ppor. Stanisław Wandzilak, ppor. Jerzy Wolski, ppor. Tadeusz Hojden, sierż. Jan Kremski, sierż. Władysław Majchrzyk, sierż. Józef Sawoszczyk, plut. Mieczysław Parafiński, plut. Tadeusz Krieger, plut. Paweł Kowala, plut. Ernest Watolski, plut. Piotr Zaniewski, plut. Stanisław Widarz, pchor. Tadeusz Hegenbarth, pchor. Bogdan Muth, plut. Stanisław Piątkowski - Od października 1940:
kpt. Walerian Jasionowski, ppor. Władysław Grudzińsi, ppor. Stanisław Riess, kpr. Józef Derma - Od grudnia 1940:
mjr. Jerzy Orzechowski, kpt. Bronisław Kosiński, ppor. Brunon Kudrewicz - Od 14 grudnia 1943:
plut. Kazimierz Chomacki
Uzbrojenie
- Hawker Hurricane Mk-I – od 12 września 1940
- Supermarine Spitfire Mk-IA – od 30 marca 1941
- Supermarine Spitfire Mk-IIA i Mk-IIB – od 14 maja 1941
- Supermarine Spitfire Mk-VA i Mk-VB – od 5 września 1941
- Supermarine Spitfire Mk-IIA i Mk-IIB – od 12 stycznia 1942
- Supermarine Spitfire Mk-VB i Mk-VC – od 1 kwietnia 1942
- Supermarine Spitfire Mk-IXC, Mk-IXEB i LF.IXE – od 12 listopada 1943
- Supermarine Spitfire LF.XVIE – od 1 marca 1945
Lotniska bazowania
- 9 września 1940 – Squires Gate
- 12 września 1940 – Speke
- 25 września 1940 – Baginton
- 1 czerwca 1941 – Chilbolton
- 24 czerwca 1941 – Northolt
- 12 grudnia 1941 – Woodvale
- 1 kwietnia 1942 – Exeter
- 7 maja 1942 – Hutton Cranswick
- 30 sierpnia 1942 – Heston
- 20 października 1942 – Northolt
- 29 kwietnia 1943 – Church Fenton
- 5 lipca 1943 – Hutton Cranswick
- 7 września 1943 – Friston
- 21 września 1943 – Heston
- 11 września 1943 – Northolt
- 8 marca 1944 – Llanberd
- 15 marca 1944 – Northolt
- 1 kwietnia 1944 – Deanland
- 26 czerwca 1944 – Chailey
- 29 czerwca 1944 – Appledram
- 16 lipca 1944 – Ford
- 3 sierpnia 1944 – Plumelot B-10
- 6 sierpnia 1944 – Londiniere
- 10 września 1944 – Lille B-56
- 3 października 1944 – Deurne B-70
- 11 października 1944 – St. Denise Westrem B-61
- 14 stycznia 1945 – Grimbergen B-60
- 9 marca 1945 – Gilze Rijen B-77
- 13 kwietnia 1945 – Nordhorn B-101
- 30 kwietnia 1945 – Varrelbush B-113
- 10 września 1945 – Ahlhorn